Eisenbahn-Jahresbilanz 2025: Negativtrend im Schienengüterverkehr verstetigt sich

(Berlin) - Der Schienengüterverkehr in Deutschland hat 2025 seine Schwächephase aufgrund struktureller Hürden nicht überwunden. Nach vorläufiger Auswertung des Eisenbahn-Branchenverbandes VDV auf seiner Jahrespressekonferenz liegt die Beförderungsleistung 2025 bei rund 133,9 Milliarden Tonnenkilometern und damit unter dem Niveau von 2016 (2016: 138,4). Das entspricht einem Rückgang von rund 3,2 Prozentpunkten gegenüber 2016. VDV-Präsident Ingo Wortmann: „Die pandemiebedingten Ausschläge – auch die positiven – sind im Markt verschwunden. Was bleibt, ist ein harter intermodaler Wettbewerb und ein Umfeld, das Planung und Angebot ausbremst: konjunkturelle Stagnation, höhere Zölle, Bürokratie und steigende Kosten – Trassenpreise, Energie, Löhne – Fachkräftemangel sowie regulatorische Unsicherheiten. Als besonders problematisch erweisen sich kurzfristige Entscheidungen bei der Schienenmaut und fehlende Verlässlichkeit bei Förderregimen wie für den Kombinierten Verkehr, für den Einzelwagenverkehr oder bei der Trassenpreisförderung. Zudem belastet die Branchen ein Trassenpreissystem, das nicht mehr zeitgemäß ist und dessen Reformbedürftigkeit europaweit bekannt ist.“

Parallel verschärfen sich laut Branchenverband die Engpässe im Netz. Nach Angaben aus dem Netzfahrplan 2026 sind inzwischen 26 Schienenwege als überlastet eingestuft. Der Netzzustand verschlechtert sich (Schulnote über 3,0), die Stellwerke werden sogar nur mit 4,12 bewertet. Gleichzeitig steigt die Bautätigkeit deutlich: 2024 wurden 21 000, 2025 26 000 Baustellen beziehungsweise Bauereignisse gezählt, 2026 werden es voraussichtlich 28 000 sein. Das trifft den Schienengüterverkehr in der Fläche und in der Tiefe. Die Auswirkungen der aktuellen Bau- und Sperrsituation sind im Betrieb deutlich spürbar: Häufig seien laut VDV die Umleiter nicht ausreichend leistungsfähig, sodass weniger oder gar keine Trassen zur Verfügung stehen und in einzelnen Fällen eine Umleitung praktisch nicht möglich ist. Zugleich führen längere Laufzeiten und zusätzliche Störungen zu einem Qualitätsverlust mit sinkender Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit. Wortmann: „Hinzu kommen erhebliche Mehraufwände durch Umwege, zusätzliche Traktion sowie mehr Personal und Fahrzeuge; auch Terminal-, Abstell- und Baunebenkosten treiben die Kosten nach oben. Wenn darüber hinaus Zuglängen reduziert werden müssen und Personal nicht mehr effizient einsetzbar ist, sinkt die Produktivität, was sich unmittelbar in Umsatz- und Ergebnisverlusten niederschlägt. Für eine Branche, die sich in einem harten Intermodalen Wettbewerb befindet, kann das katastrophale Folgen haben. Am Ende drohen Verlagerungseffekte: Verkehr wandert auf die Straße ab, Lieferketten werden unsicher. Die jüngsten Zahlen zeigen auch: Die Straße gewinnt derzeit.“

Korridorsanierungen: richtig, aber zu starr

Die Branche begrüßt die grundsätzliche Richtung der Korridorsanierung und das Ziel, die Infrastruktur robuster und leistungsfähiger zu machen. „Wir müssen aber auch den bestehenden Markt im Blick behalten, sonst kommt der Tag eines sanierten Netzes, auf dem es viele Unternehmen nicht mehr gibt. Das Ziel des Infrastrukturbetreibers, das Hochleistungsnetzes mit Generalsanierungen in zahlreichen Korridoren zu ertüchtigen, um Ziele wie höhere Pünktlichkeit, weniger langjährige Baustellen und eine insgesamt modernisierte Infrastruktur zu erreichen, trägt die Branche in ihrer Gesamtheit vollumfänglich mit. Aus Sicht der Branche muss das Konzept jedoch betrieblicher gedacht und nachjustiert werden.“ Vollsperrungen seien für den Güterverkehr oft zu starr, Umleiterstrecken sind vielerorts nicht ausreichend ertüchtigt oder in unzureichender Qualität verfügbar.“, so Wortmann. Laut Branchenverband seien alle Güterbahnen stark betroffen, mit teilweise existenzgefährdenden Folgen: „Wenn Sie von Berlin nach Hamburg über Köln fahren müssen, wenn sie dauerhaft nicht die volle Länge ihres Zuges nutzen können, wenn Sie nicht wissen, an welchem Tag ihr Güterzug beim Kunden ankommt, dann springen Kunden ab und der Umsatz gehet schlagartig zurück, während die Fixkosten bleiben. Das ist wirtschaftlich für viele Unternehmen nicht darstellbar."

Planbarkeit, Umleiterfähigkeit und faire Kostenteilung

Die Jahresbilanz 2025 zeigt deutlich: Der Eisenbahnverkehr, sowohl für Gütertransporte als auch für Personenbeförderung, braucht Verlässlichkeit und Planbarkeit. Es geht um ausreichende Kapazität, bezahlbare Trassen und eine stabile, langfristige Förderung, damit nicht nur gebaut, sondern auch gefahren werden kann. VDV-Präsident Ingo Wortmann: „Das Netz muss fraglos modernisiert werden und dafür muss gebaut werden. Aber das Konzept der Vollsperrung ist vielerorts zu starr, und die Umleiterstrecken sind zu oft nicht vorhanden oder nicht in der Qualität ertüchtigt, die betrieblich wirklich funktioniert. Die Schäden für die bestehenden Verkehre müssen auf ein absolutes Mindestmaß reduziert werden.“ Dazu braucht es aus Branchensicht dringend eine Baustellenkommunikation, die früher, klarer und vorausschauender werden muss. Wenn Umleitungen teurer werden, Fahrzeiten steigen und Zuverlässigkeit sinkt, gerät der Eisenbahnverkehr gleichzeitig bei Stabilität, Kapazität und Kosten unter Druck.

Was jetzt politisch zu tun ist

Vorschläge für Verbesserungen der Situation hat der VDV erarbeitet und den politischen Entscheidern vorgelegt. Folgende Punkte sind dabei aus Sicht der Branche wichtig:

1. Umleiterkapazitäten sichern: Umleiterstrecken zügig ertüchtigen und verfügbare Kapazitäten frühzeitig, verlässlich und transparent veröffentlichen.
2. Sperrkonzepte je Korridor überprüfen – Einzelfallentscheidungen statt Standard-Vollsperrungen.
3. Bau- und Betriebserschwerniskosten sowie Baunebenkosten fair kompensieren, damit Umleiter-Mehrkosten, Zusatztraktionen, Personal- und Fahrzeugaufwände sowie Terminaleffekte nicht zur Abwanderung auf die Straße führen.
4. Pragmatische Regelwerke für temporäre Stresslagen, einschließlich überprüfter Storno- und Störkostenregelungen ohne zusätzliche Strafkostenketten.
5. Der Schienengüterverkehr muss in der vom Bundesverkehrsministerium einberufenen Taskforce für eine zuverlässige Bahn priorisiert betrachtet werden – ohne dass Sofortmaßnahmen die notwendige Infrastrukturertüchtigung ersetzen oder ausbremsen.
6. Es braucht dringend ein neues Trassenpreissystem: transparent, rechtssicher, planbar und fair – mit dem klaren Ziel, das Preisniveau spürbar zu senken und die Ungleichheit der Wettbewerbsbedingungen gegenüber dem Straßengüterverkehr zu minimieren.

Quelle und Kontaktadresse:
Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV) - Hauptstadtbüro Berlin, Lars Wagner, Pressesprecher(in), Leipziger Platz 8, 10117 Berlin, Telefon: 030 399932-0