Umweltorientierte Lkw-Gebühr muss mit EU-Recht vereinbar sein

(Frankfurt/M.) - Fast gleichzeitig mit der Vorlage des Gesetzentwurfs über die Erhebung von streckenbezogenen Autobahngebühren für schwere Nutzfahrzeuge durch das Bundesverkehrsministerium hat das Umweltbundesamt (UBA) Ergebnisse einer Studie über die umweltorientierte Gestaltung einer Lkw-Gebühr vorgestellt. Untersucht wurden die Umweltauswirkungen verschiedener Gebührenszenarien, die nach Einschätzung des Bundesverbandes Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. allerdings kaum einen Beitrag zur Versachlichung der Gebührendiskussion leisten werden.

Für Experten noch nachvollziehbar sei, so der BGL, das vom UBA präsentierte „Szenario I“. Dieses Szenario unterstellt in Übereinstimmung mit Überlegungen der „Pällmann-Kommission“ eine Gebühr von durchschnittlich 25 Pfg. pro Autobahnkilometer mit emissionsorientierter Staffelung. Allerdings berechnet das UBA einen Zuschlag von 5 Pfg./km für Fahrzeuge über 18 t zulässigem Gesamtgewicht. Von einer von der Pällmann-Kommission gleichfalls vorgesehenen und von der EU-Kommission favorisierten Umstellung von einer steuer- zu einer nutzerabhängigen Infrastrukturfinanzierung sowie von einer Harmonisierung der Fiskalbelastung im EU-Güterkraftverkehr ist in diesem vergleichsweise moderaten Szenario schon nicht die Rede.

Die Szenarien IIa und IIb (Erhöhung der Lkw-Gebühr bis 2010 auf durchschnittlich 40 Pfg./km für das gesamte Straßennetz) gehen nicht nur über die durch EU-Recht vorgegebene maximale Mauthöhe hinaus. Obgleich das UBA selbst in seinen Schlussfolgerungen einräumt, dass dies durch die europäische Mautrichtlinie nicht gedeckt sei, sieht es in diesen Szenarien eine Ausdehnung der Gebühr auf das gesamte Straßennetz vor.

Weit abseits des EU-Rechts sieht der BGL das Extremszenario III, das eine Gebühr für Lkw bereits ab 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht auf allen Straßen vorsieht, die von zunächst maximal 72 Pfg./km bis 2010 auf bis zu 120 Pfg./km erhöht werden soll. Der BGL erinnert das UBA daran, dass sich eine streckenbezogene Benutzungsgebühr entsprechend der EU-Mautrichtlinie ausschließlich an den Kosten für Bau, Betrieb und Ausbau des gebührenpflichtigen Verkehrsnetzes zu orientieren habe.

Das deutsche Straßengüterverkehrsgewerbe war und ist bereit, die von ihm verursachten Wegekosten in vollem Umfang durch verkehrsspezifische Abgaben zu tragen, betont der BGL. Die jüngste vom Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) durchgeführte Wegekostenrechnung habe aufgezeigt, dass insbesondere gebietsfremde Nutzfahrzeuge ihre Wegekosten auf deutschen Straßen nach wie vor nicht deckten. Ziel einer streckenbezogenen Lkw-Gebühr müsse es daher sein, gebietsfremde Nutzfahrzeuge stärker an den Bau- und Unterhaltungskosten der deutschen Infrastruktur zu beteiligen. Dies erfordere eine Umstellung der bisherigen Infrastrukturfinanzierung aus Steuern auf nutzerabhängige Abgaben. Der BGL wird, wie schon mehrfach betont, die Einführung streckenabhängiger Gebühren nur dann akzeptieren, wenn damit gleichzeitig der vom Chef des Bundeskanzleramts, Dr. Steinmeier, zugesagte "größtmögliche Harmonisierungsschritt" im Bereich der fiskalischen Wettbewerbsbedingungen im europäischen Straßengüterverkehr verbunden ist.


Zuzustimmen ist dem UBA in einem Punkt: Mehrverkehr auf der Schiene wird es nur geben, wenn die Bahn ihr Angebot deutlich verbessert. Seit Jahren weist nicht nur der BGL darauf hin, dass die Generierung zusätzlicher Nachfrage nach Eisenbahnverkehren hohe Qualität und Zuverlässigkeit dieser Dienstleistung voraussetzt. Allerdings wirft die UBA-Analyse in diesem Punkt zwei Fragen auf. Weshalb setzt das UBA ein verbessertes Bahnangebot insbesondere gleich mit mehr Gleisanschlüssen, wo doch Gleisanschlussbetreiber erst kürzlich von DB CARGO wegen angeblich mangelnder Rentabilität ihrer Gleisanschlüsse "blaue Briefe" bekommen haben? Warum sieht das UBA die Option einer Verbesserung des Bahnangebots nur unter der Bedingung einer gleichzeitigen Verteuerung des Konkurrenten Lkw? Zudem müsste gerade Umweltexperten bekannt sein, dass je nach Art der Verkehrsstruktur im Vergleich von reinem Straßengüterverkehr und Kombiniertem Verkehr Schiene/Straße die Frage des günstigsten Primärenergieverbrauchs sehr differenziert zu beantworten ist.

Als völlig realitätsfern bezeichnet der BGL die Aussage des UBA, durch innerbetriebliche Anpassungen im Transportgewerbe – gemeint ist die Änderung von Fahrtrouten sowie eine höhere Fahrzeugauslastung – könnte die durch die streckenbezogene Gebühr verursachte Kostensteigerung abgefangen oder gar überkompensiert werden. Der Wettbewerbsdruck auf deutsche Güterkraftverkehrsunternehmen sei bereits so groß, dass die Unternehmen längst das Kosteneinsparungspotenzial optimaler Routenplanung und effizienten Fuhrparkmanagements ausgeschöpft haben. Die Kapazitätsauslastung im Transportgewerbe habe, wie wissenschaftliche Studien belegten, bereits ein Maß erreicht, das sich kaum noch steigern lasse. Laut Bundesamt für Güterverkehr (BAG) weise der Lkw im Fernverkehr einen Lastfahrtenanteil von 85,4 % und im grenzüberschreitenden Verkehr sogar von 88 % auf. Aber auch im Nahverkehr seien aufgrund des spezifischen Verkehrsgeschehens kaum Auslastungsdefizite auszumachen. Und schließlich werde sich an dem Problem der "unpaarigen Warenströme" zwischen den Regionen auch durch die Gebühr nichts ändern.

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