9. Technischer Kongress des VDA in Sindelfingen / Dr. Zetsche: Wir nehmen unsere Verantwortung für den Klimaschutz sehr ernst

(Sindelfingen/Frankfurt am Main) - „Klimaschutz ist für die deutsche Automobilindustrie ein wesentlicher Teil unserer Verantwortung – und wir nehmen diese Verantwortung sehr ernst“, betonte Dr. Dieter Zetsche, Vorstandsvorsitzender der DaimlerChrysler AG und Vizepräsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), zur Eröffnung des 9. Technischen Kongresses des VDA in Sindelfingen vor 600 Gästen aus Wirtschaft, Wissenschaft und Politik, darunter auch der baden-württembergische Ministerpräsident Günther Oettinger.

Er widersprach allerdings dem Eindruck, Automobile seien allein für den Klimawandel verantwortlich: „An den CO2-Emissionen sind Pkw nur mit 12 Prozent beteiligt. Das ändert jedoch nichts daran, dass wir auch die CO2-Emissionen von Pkw weiter verringern müssen und werden. Und das tun wir – nicht erst seit das Thema Schlagzeilen macht“, unterstrich Dr. Zetsche. Mit jährlichen Forschungs- und Entwicklungsinvestitionen von 16 Mrd. Euro sei die deutsche Automobilindustrie so zukunftsorientiert wie keine andere Branche. So konnten allein im deutschen Straßenverkehr in den letzten zehn Jahren 15 Mio. Tonnen CO2 eingespart werden – trotz gestiegener Verkehrsleistung.

Dr. Zetsche betonte, dass der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch von Neufahrzeugen in den letzten 30 Jahren um 40 Prozent gesenkt worden sei. Heute verbrauche jeder zweite Pkw aus Deutschland weniger als 6,5 l/100 km. Zudem würden deutsche Automobile immer sauberer. Mit moderner Diesel-Technologie können die Stickoxidemissionen heute um bis zu 80 Prozent reduziert werden. „Beim CO2-Wert pro Tonne Fahrzeuggewicht liegen die Deutschen mit 121 g/km CO2 insgesamt deutlich unter den Wettbewerbern aus Japan und Korea. “, so Dr. Zetsche: „Deutsche Ingenieure haben bereits bisher gute Arbeit geleistet – und das werden wir auch in Zukunft tun. Wir haben allen Grund, auf diese erfolgreichen Ergebnisse zu verweisen – selbstbewusst, aber nicht selbstgerecht.“

Pauschale Grenzwerte oder starre Einheitsvorgaben seien dabei allerdings wenig hilfreich: „Wir befürworten klare und auch ambitionierte Ziele. Aber diese Ziele müssen die unterschiedlichen Fahrzeugsegmente im Blick haben. Ein CO2-Limit, das alle Autos über einen Kamm schert, geht am Verbraucher vorbei, denn der Energiebedarf unserer Autos ist so unterschiedlich wie die Mobilitätsbedürfnisse unserer Kunden“, sagte Dr. Zetsche. „Auch die Premiumhersteller stehen in diesem Zusammenhang zu Unrecht am Pranger, denn Premium-Fahrzeuge sind nicht nur Exportschlager und Jobmotor, sie sind auch der Motor für Innovation“, betonte er.

Ohne die Pionierleistungen bei Umweltschutz und Sicherheitstechnologie in der Premiumklasse gäbe es heute wohl auch bei Kompaktwagen weder den „Kat“ noch das ESP. Auch bei der Fahrzeugsicherheit profitierten alle Fahrzeugkategorien von der Innovationskraft des Premiumsegments. In Summe verursache das europäische Premiumsegment heute weniger CO2-Emissionen als alle Kleinwagen in Europa.

Dr. Thomas Schlick, Geschäftsführer des VDA, betonte: „Wer nur bei den verbrauchsstärksten Fahrzeugen die CO2-Emission senken will, bewirkt für den Klimaschutz so gut wie nichts.“ Würde man den Kraftstoffverbrauch der 50 verbrauchsstärksten Fahrzeuge um 20 Prozent reduzieren, ginge der Verbrauch der gesamten Fahrzeugflotte nur um 0,4 Prozent oder 0,6 g/km CO2 zurück. Die Effizienz müsse stattdessen von jedem Fahrzeugsegment gleichermaßen gesteigert werden: Eine Verbrauchssenkung um 20 Prozent bei den 50 absatzstärksten Modellen würde den Durchschnittsverbrauch der gesamten Flotte um 14 Prozent oder 18 g/km CO2 verringern.

Ministerpräsident Günther Oettinger nannte die Automobilindustrie das „wirtschaftliche Rückgrat Baden-Württembergs“: Jeder achte Arbeitsplatz hänge direkt oder indirekt vom Automobil ab. Klimapolitik sei ein „Megathema der Zukunft“, dem sich alle stellen müssten. Auch wenn in der Öffentlichkeit derzeit ein anderes Bild vermittelt werde, so habe die deutsche Automobilindustrie doch bei der Entwicklung kraftstoffsparender Autos große Erfolge zu verbuchen. Die deutsche Automobilindustrie habe den Durchschnittsverbrauch ihrer Neufahrzeuge seit 1990 um 25 Prozent gesenkt und damit ihre nationale Zusage erfüllt. Oettinger: „Deutsche Autos sind Vorreiter in der umweltfreundlichen Dieseltechnologie. Und Dieselautos sind im Übrigen – außer bei Stop-and-go-Verkehr – auch ökologischer als Hybridautos.“ Er appellierte an die Automobilindustrie, beim umweltfreundlichen Auto weiter voran zu marschieren: „Ich bin überzeugt: Als Innovationsbrache Nummer 1 wird die deutsche Automobilindustrie hier auch in Zukunft die richtigen Antworten finden.“

Dr. Zetsche verwies darauf, dass nachhaltig nicht nur „umweltfreundlich“ heißen könne: „Es gilt auch, die Interessen von Millionen Menschen zu schützen, die tagtäglich auf das Auto angewiesen sind. Wenn wir von Arbeitnehmern mehr räumliche Flexibilität fordern, müssen wir auch in Zukunft individuelle Mobilität gewährleisten.“ Wirtschaftlicher Erfolg sei eine wichtige Voraussetzung, um auch „unserer ökologischen und sozialen Verantwortung gerecht werden zu können.“

Neben der Automobilindustrie müssten, so Dr. Zetsche, auch die Mineralölwirtschaft, der Staat und die Autofahrer dazu beitragen, Sicherheit und Umweltschutz zu garantieren. Die Mineralölindustrie stehe dabei in der Pflicht, zukunftsfähige Kraftstoffe und die nötige Infrastruktur bereitzustellen – vom sauberen Diesel bis zum Wasserstoff. Der Staat müsse die gesetzlichen und strukturellen Rahmenbedingungen schaffen, z. B. durch fahrzeugsegmentspezifische CO2-Grenzen, eine CO2-basierte Kfz-Steuer und vor allem ein sicheres und modernes Straßennetz. Allein durch ineffiziente Verkehrsführung würden in Deutschland jährlich 12 Mrd. Liter Kraftstoff in Staus vergeudet. Das entspricht rund 30 Mio. Tonnen CO2.

„Die Autofahrer haben im wahrsten Sinne des Wortes das Steuer in der Hand – ihr Fahrverhalten ist eine wichtige Stellgröße bei Sicherheit und Umweltschutz“, betonte Dr. Zetsche. So könne allein durch eine umweltbewusste Fahrweise mehr CO2 gespart werden als durch ein CO2-Limit von 120 g/km.

„Wir werden unseren Kunden die richtigen Angebote machen“, versprach Dr. Zetsche. Notwendig seien beispielsweise leichtere Lösungen zur Abgasnachbehandlung, ein integriertes Power Management der Bordelektronik und bessere und billigere Batterien für den Hybridantrieb. Der Technische Kongress des VDA könne hierzu neue Lösungswege aufzeigen. Diese Lösungen müssten allerdings auch bezahlbar sein – nur dann haben moderne Motoren und umfassende Sicherheitssysteme auch die nötige Breitenwirkung.

Dr. Zetsche verwies dabei auf das hohe Durchschnittsalter im Pkw-Bestand, das bei über acht Jahren liegt. Wenn sich der Fahrzeugbestand nur um ein Jahr verjüngen würde, könnten 800 Mio. Liter Kraftstoff pro Jahr gespart werden – das sind 2 Mio. Tonnen CO2.

Der Vorstandsvorsitzende der DaimlerChrysler AG legte eine „Roadmap für nachhaltige Mobilität“ vor, die die Optimierung von Verbrennungsmotoren mit und ohne Hybridoption umfasse sowie den verstärkten Einsatz von hochwertigen und alternativen Kraftstoffen. Als Langfristziel nannte er das „emissionsfreie Fahren“ mit der Brennstoffzelle als möglicher Antriebstechnologie. Dr. Zetsche: „Unsere Devise lautet: Den Diesel so sauber zu machen wie den Benziner – und den Benziner so sparsam wie den Diesel.“ Das Potenzial beider Motoren sei noch lange nicht ausgereizt. Der Diesel sei auch unverzichtbar bei der weiteren CO2-Reduzierung, denn mehr Diesel heiße weniger CO2. Jedes Prozent Diesel-Zuwachs im Fahrzeugbestand würde Deutschland jährlich 210.000 Tonnen CO2 sparen.

„Auch bei der Hybridtechnologie brauchen wir uns nicht zu verstecken“, unterstrich Dr. Zetsche und verwies darauf, dass DaimlerChrysler schon zu Beginn der 90er Jahre Hybridfahrzeuge entwickelt habe. Um das umfangreiche Hybrid-Know-how noch besser zu bündeln, arbeite man teils in Kooperation mit BMW und General Motors, teils nur mit BMW an einem Baukasten mit flexibel einsetzbaren Hybridmodulen. Dies ermögliche Skaleneffekte und erlaube gleichzeitig Hybridlösungen, die jeweils optimal auf die Kundenbedürfnisse zugeschnitten seien, so Dr. Zetsche.

Bei den alternativen Kraftstoffen setze die deutsche Automobilindustrie vor allem auf Biokraftstoffe der 2. Generation (BTL). Diese synthetischen Kraftstoffe seien theoretisch in großen Mengen verfügbar, da alle Pflanzenbestandteile für BTL nutzbar seien – von Stroh bis zu Bioabfällen. Sie seien weitgehend CO2-neutral und verursachten bis zu 50 Prozent weniger Partikel-Emissionen. BTL sei bereits in allen Dieselfahrzeugen problemlos einsetzbar. Um die Weiterentwicklung dieser „maßgeschneiderten Biokraftstoffe“ zu beschleunigen, kooperiere DaimlerChrysler mit Volkswagen, Shell und dem BTL-Hersteller Choren Industries. Zudem arbeite man mit VW, Renault, Royal Dutch Shell und Sasol Chevron seit längerem in der „Alliance for Synthetic Fuels in Europe“ zusammen.

Langfristiges Ziel bleibe das emissionsfreie Automobil. Die Brennstoffzelle biete dafür vielversprechende Perspektiven: „Die Technik arbeitet schadstofffrei – das Produkt der Verbrennung ist Wasser.“ Allerdings sei es bis zur Serienreife noch ein weiter Weg, den die deutsche Automobilindustrie nicht allein bewältigen könne. Offene Fragen seien die regenerative Herstellung von Wasserstoff in großem Umfang, ein flächendeckendes Tankstellennetz und ein Angebot dieser Technik zu marktfähigen Kosten.

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