Automatisiertes Fahren im ÖPNV: Die fünf zentralen Handlungsfelder auf dem Weg zum Leitmarkt

(Berlin) - Die bdo-Arbeitsgruppe „Automatisiertes Fahren im Busmittelstand“ hat das Projekt albus in Burgdorf besucht und sich vor Ort über den ersten automatisiert fahrenden Linienbus im Testbetrieb in Deutschland informiert. Vor diesem Hintergrund begrüßt der bdo die jüngste Initiative der Bundesregierung zur stärkeren europäischen Koordinierung beim autonomen Fahren, sieht jedoch auf nationaler Ebene die Notwendigkeit Kräfte gemeinsam zu bündeln. Die Strategie der Bundesregierung sollte stärker operative Ansätze verfolgen. Für den Markthochlauf autonomer Mobilitätsangebote hat der bdo fünf zentrale Handlungsfelder identifiziert.

Die bdo-Arbeitsgruppe "Automatisiertes Fahren im Busmittelstand" hat im niedersächsichen Burgdorf getagt und dabei das Projekt albus besichtigt. Der erste automatisiert fahrende Linienbus im Testbetrieb in Deutschland gilt als wichtiger Praxistest für die Zukunft des autonomen Fahrens im öffentlichen Verkehr. Gemeinsam mit den Projektverantwortlichen tauschte sich der bdo über Chancen, Herausforderungen und notwendige Rahmenbedingungen für den Einsatz autonomer Fahrzeuge aus. Im Anschluss vertiefte die Arbeitsgruppe die gewonnenen Erkenntnisse und diskutierte den weiteren Handlungsbedarf.

Vor diesem Hintergrund bewertet der bdo die jüngste Absichtserklärung der Bundesregierung mit mehreren europäischen Partnerstaaten zur besseren Koordinierung autonomer Fahrzeuge im Regelverkehr grundsätzlich positiv und mahnt zugleich an, die notwendigen Voraussetzungen für einen erfolgreichen Markthochlauf zunächst auf nationaler Ebene zu schaffen. Ziel der Initiative ist es, die Einführung autonomer Mobilitätsangebote europaweit stärker aufeinander abzustimmen und gemeinsame Standards zu fördern.

Dazu erklärt bdo-Hauptgeschäftsführerin Christiane Leonard: „Dass sich Deutschland gemeinsam mit anderen europäischen Staaten für eine stärkere Koordinierung beim autonomen Fahren einsetzt, ist grundsätzlich der richtige Weg. Allerdings darf der Blick nach Europa nicht darüber hinwegtäuschen, dass eine klare Gesamtstrategie noch weiter zu konkretisieren ist. Während andere Länder konkrete Fahrpläne für die Einführung autonomer Mobilitätsangebote entwickeln, fehlt in Deutschland noch immer ein übergreifender Ansatz, der die unterschiedlichen Projekte bündelt und den Weg in den Regelbetrieb ebnet.“

Leonard weiter: „Die Erfahrungen aus Burgdorf haben erneut gezeigt, welches Potenzial autonomes Fahren insbesondere für den öffentlichen Verkehr im ländlichen Raum bietet. Gleichzeitig wurde deutlich, dass Pilotprojekte allein nicht ausreichen. Es braucht verlässliche politische Rahmenbedingungen, Planungssicherheit und eine klare nationale Strategie. Die Bundesregierung sollte daher ihre Gesamtstrategie unter Einbeziehung derjenigen Akteure intensivieren, die seit Jahrzehnten den deutschen ÖPNV verlässlich sicherstellen. Denn ohne die Einbeziehung der bestehenden ÖPNV-Strukturen kann es einen Leitmarkt in Deutschland nicht geben.“

Auf Basis dieser Erkenntnisse hat der bdo fünf zentrale Handlungsfelder identifiziert, die aus Sicht der privaten Busbranche entscheidend sind, damit Deutschland beim autonomen Fahren den Anschluss nicht verliert:

1. Autonomes Fahren muss den ÖPNV stärken – nicht ersetzen
Autonomes Fahren entfaltet seinen Nutzen nur als Teil eines integrierten Mobilitätssystems. Isolierte Robotaxi-Angebote erzeugen zusätzlichen Verkehr und ziehen Fahrgäste aus bestehenden ÖPNV-Strukturen ab. Ziel muss es daher sein, autonome Angebote konsequent mit dem öffentlichen Verkehr zu verknüpfen und als Ergänzung bestehender Mobilitätsketten zu etablieren.

2. Nationale Koordination statt lokaler Insellösungen
Autonomes Fahren darf sich nicht in einer Vielzahl voneinander unabhängiger Pilotprojekte und Einzelinitiativen verlieren. Wenn jede Kommune eigene Standards, Betriebsmodelle und Anforderungen entwickelt, drohen Insellösungen, die weder skalierbar noch miteinander kompatibel sind. Deutschland braucht deshalb eine bundesweit abgestimmte Strategie mit einheitlichen Rahmenbedingungen, damit erfolgreiche Projekte schnell in die Fläche gebracht und autonome Mobilitätsangebote für alle Regionen nutzbar werden.

3. Jetzt die Regeln setzen, nicht erst später
Die politischen Leitplanken für autonomes Fahren müssen gesetzt werden, bevor sich neue Marktstrukturen verfestigen. Die Erfahrungen mit E-Scootern zeigen, wie schwierig nachträgliche Regulierung werden kann. Deutschland sollte daher frühzeitig definieren, wie autonome Angebote in das bestehende Mobilitätssystem eingebunden werden und welche gesellschaftlichen Ziele sie erfüllen sollen.

4. Bewährte mittelständische Strukturen erhalten und einbinden
Die privaten und mittelständischen Busunternehmen bilden heute das Rückgrat der Mobilität in Deutschland. Autonomes Fahren darf diese Strukturen nicht verdrängen, sondern muss auf ihnen aufbauen. Die Unternehmen verfügen über jahrzehntelange Erfahrung in Betrieb, Wartung und Organisation öffentlicher Mobilität und sind damit unverzichtbare Partner für den erfolgreichen Einsatz neuer Technologien.

5. Innovation braucht mehr als Fördermittel
Deutschland benötigt einen zentralen Projektträger für autonomes Fahren im öffentlichen Verkehr – vergleichbar mit der Rolle, die die NOW GmbH beim Hochlauf alternativer Antriebe übernommen hat. Dieser sollte Pilotprojekte bündeln, Wissenstransfer organisieren, Fördermittel koordinieren und erfolgreiche Ansätze in die Fläche bringen. Neben ausreichender Finanzierung braucht es vor allem eine langfristige Strategie, damit Wertschöpfung, Innovation und technologische Kompetenz in Deutschland bleiben und nicht allein internationalen Technologiekonzernen überlassen werden. Modellregionen können dabei als Brücke zwischen Erprobung und bundesweitem Roll-out dienen.

Quelle und Kontaktadresse:
Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer e.V. (bdo), Luca Roggenkamp, Referent(in) Politik und Öffentlichkeitsarbeit, Reinhardtstr. 25, 10117 Berlin, Telefon: 030 24089-300