Pällmann-Kommission entlarvt deutsche Verkehrspolitik als Wunsch- und Wolke-Denken

(Frankfurt/M.) – Uneingeschränktes Lob des BGL erhält die Pällmann-Kommission - trotz Kritik am vorgestellten Gebührenmodell - für ihre schonungslose und unverstellte Situationsanalyse im Bereich der Infrastrukturfinanzierung. Nach Meinung des BGL hat sie mit ihrem Bericht den Blick für Realitäten geschärft und bestätigt der offiziellen Verkehrspolitik Wunsch- und Wolke-Denken. Unter dem Stichwort der „Instandhaltungskrise“ ist nunmehr ohne das „Oleum der Straßenlobby“ aufgedeckt, wie weit unsere Straßen sowie Schienen- und Wasserwege buchstäblich auf Ver-schleiß gefahren wurden und werden.

Mit der von der Kommission vorsichtig geschätzten Finanzlücke von rd. 7,5 Mrd. DM jährlich für die dringendsten Bau- und Unterhaltungsmaßnahmen werden die Versäumnisse der Verkehrspoli-tik offenkundig. Obwohl allein aus dem Bereich des Straßenverkehrs derzeit Steuer- und Abga-benüberschüsse von nahezu 60 Mrd. DM p.a. erwirtschaftet werden, soll das von der Kommission für dringend erforderlich gehaltene Sanierungs- und Zukunftsprogramm nur über zusätzliche neue, den Standort und die Bürger belastende Gebühren finanziert werden. Die Argumentation der Kommission folgt im wesentlichen der in der Politik vertretenen Ansicht, die hohen Sonderabga-ben des Verkehrs stellten allgemeine Steuermittel dar und seien nicht als Wegeeinnahmen zu betrachten. Der BGL kritisiert diese Einschätzung, weil damit nicht nur den Lkw-Haltern, sondern auch den Pkw-Fahrern bedeutet wird, sie nutzten die Infrastrukturen auf Kosten des allgemeinen Steuerzahlers. Tatsächlich hätten seit 1960 Lkw und Pkw durch Sonderabgaben rd. 630 Mrd. DM mehr in die Staatskassen eingezahlt als Bund, Länder und Gemeinden für den Bau und Unterhalt von Straßen aufgewendet haben. Der Straßenverkehr sei und bleibe damit einer der ergiebigsten „Finanzquellen“ des Staates.

In diesem Sinne hat auch die Pällmann-Kommission wiederum die Straßennutzer dazu auserko-ren, den fehlenden Finanzbedarf für Infrastrukturen über Straßenbenutzungsgebühren aufzubrin-gen. Hierin liegt der eigentlich kritische Teil der Vorschläge. Die Darlegung, der Standort werde durch die Einführung neuer Gebühren in Milliardenhöhe nicht betroffen sein, ist anhand der „klein-gerechneten“ Zusatzbelastungen nicht nachvollziehbar. Angesichts der gewaltigen Anstrengungen zur Senkung der Unternehmenssteuern ist es nicht unerheblich, wenn die Wirtschaft jährlich mit 4 bis 6 Mrd. DM an neuen Lkw-Gebühren belastet werden soll. Zumindest Standortentscheidungen gegen entlegene und revierferne Regionen werden mit derart eklatanten Zusatzbelastungen (rd. 11 % auf die Transportpreise) die Folge sein, meint der BGL.

Mit Genugtuung stellt der BGL fest, dass die Besorgnisse des deutschen Transportgewerbes im Kommissionsbericht Berücksichtigung gefunden haben. So wird festgestellt: „Bei der Addition aller Belastungen aus Entgelten und Steuern einschließlich der Ökosteuer wird also berücksichtigt werden müssen, dass die Konkurrenzsituation zwischen den Straßenverkehrsunternehmen ver-schiedener EU-Länder verschoben wird.“ Damit wird der vom Gewerbe vorgetragene Harmonisie-rungsanspruch bei der Einführung von Gebühren anerkannt. Diese Haltung bestätigen die Experten auch an anderer Stelle: „Die zu treffenden Regelungen sollten das Verhältnis zwischen den Verkehrsträgern und den europäischen Vergleich im Sinne einer weiteren Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen berücksichtigen.“

Der BGL unterstreicht mit Hinweis auf diese Feststellungen seine Forderung, die Einführung von Straßenbenutzungsgebühren nicht einfach „on top“ auf bestehende Lasten aufzusatteln, sondern durch die Senkung der Kraftfahrzeug- und/oder Mineralölsteuern für eine europäische Harmonisie-rung bei der Anlastung der Wegekosten Sorge zu tragen. Der BGL steht als Spitzenverband der deutschen Transportwirtschaft bereits seit Januar d. J. mit dem Chef des Bundeskanzleramtes, Dr. Steinmeier, in Verhandlungen, diesbezügliche Lösungsmodelle europakonform zu entwickeln. Ohne Harmonisierungsschritte werde die neue Gebühr zusammen mit den Ökosteuerlasten 80.000 Arbeitsplätze im deutschen Verkehrsgewerbe kosten.

Der BGL lobt die Mitglieder der Kommission für die offene und unvoreingenommene Darstellung der von Straßenbenutzungsgebühren ausgehenden Wirkungen zur Verlagerung von Straßengü-terverkehren auf die Schiene. Der BGL hatte bereits im Vorfeld der Untersuchungen immer wieder darauf verwiesen, eine nennenswerte Verlagerung von Straßenverkehren auf die Schiene werde nicht möglich sein. Zum gleichen Schluss kommt nunmehr auch die Pällmann-Kommission. Sie führt aus: „Selbst wenn beispielsweise eine Verlagerung des mittleren Zuwachses der Güterver-kehrsleistungen auf Bundesfernstraßen innerhalb nur eines Jahres auf die Schiene erreicht wer-den könnte, würde diese in den Hauptverkehrskorridoren an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen; an den Verkehrsverhältnissen auf den Bundesstraßen würde das wenig ändern.“

Der BGL nimmt mit Genugtuung entgegen, dass demzufolge im Schlussbericht für eine rationale Verkehrspolitik geworben wird, die von ideologischen Scheuklappen befreit über ein sinnvolles Verhältnis zwischen den Verkehrsträgern eintritt. Zur Wegekostendeckung auf der Schiene zieht die Expertenkommission eine ungeschönte Bilanz mit klaren Zukunftsperspektiven, wenn sie feststellt: „Die DB Netz AG wird auch bei Beschränkung auf ein Bundesnetz überregional bedeut-samer Strecken auf absehbare Zeit auf hohe Staatszuschüsse angewiesen bleiben.“

Der BGL betont, die Vorschläge der Kommission seien unter diesen Annahmen absolut richtig und zielführend, das verlustbringende Netz aus dem Staatsunternehmen DB AG herauszugliedern und potentiellen Interessenten zur diskriminierungsfreien Konditionen zur Verfügung zu stellen. Auch sei den Experten zuzustimmen, wenn sie vor diesem Hintergrund Klarheit über folgende Fragen forderten:

- „Wie viel Bahn will sich die Bundesrepublik leisten?
- Wie muss die Bahn aussehen, die sie sich leisten will?
- Wie müssen die verkehrspolitischen Rahmenbedingungen aussehen, damit sie sich die Bahn, die sie sich leisten will, auch leisten kann?“

Nach Meinung des BGL räumen Analyse und Rückschlüsse der Experten endgültig mit Eisen-bahnnostalgie und Ökoträumen auf. Es bestehe kein Zweifel mehr, dass Schienenverkehr vom Verlagerungspotenzial, aber auch von den hohen Kosten her eng gezogene Grenzen besitze. Der BGL hofft darauf, dass die Diskussion zum Schlussbericht der Infrastrukturfinanzierungskommis-sion die verkehrspolitische Debatte beflügelt und rationaler werden lässt. Steuerzahlern und Ver-kehrsnutzern dürften höhere Abgaben nicht zugemutet werden, schon gar nicht, wenn sie in ein Fass ohne Boden flössen oder der allgemeinen Staatshaushaltsdeckung dienten. Das Prinzip von Benutzungsentgelten und ihre strikte Zweckbindung sei insoweit voll zu unterstreichen, auch wenn schon jetzt die Lasten der Straßennutzer die Schmerzgrenze und ein vernünftiges Maß über-schritten hätten.

Quelle und Kontaktadresse:
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