Plus im Fernverkehr - Minus im Nahverkehr

(Mainz) – Die Struktur der von deutschen Güterkraftverkehrs- und Logistikunternehmern durchgeführten Transporte hat sich 1998 deutlich verändert. Während die im Fernbereich (d.h. ab 150 Kilometern) tätigen Unternehmer von der Nachfrage nach gewerblichen Fertigwaren und der Belebung des deutschen Außenhandels profitieren konnten und in diesem Bereich ihr Beförderungsvolumen um 4,9 Prozent steigerten, drückte die anhaltende Schwäche im Bausektor auf das Betriebsergebnis der Nahverkehrs- bzw. Regionalverkehr-sunternehmen. So ging das Transportaufkommen im “Nahbereich” (bis 50 km) um 1,4 Prozent zurück. Auch der “Regionalverkehr” (51 bis 150 km) verzeichnete ein Minus, und zwar um 2,9 Prozent.



Den Rückgang aufgrund abnehmender Bautätigkeit konnte auch die zunehmende Bedeutung des Entsorgungsbereichs in der Transportwirtschaft im Nahverkehr nicht ausgleichen. Wie der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) auf seiner Mitglieder versammlung in Mainz weiter berichtete, erhöhte sich die durchschnittliche Versandweite in Deutschland durchgeführter Straßenverkehre ab 1997 bis Ende 1998 von 94,8 km auf 98,5 km.



Mit einem Anteil von 83,4 Prozent am gesamten Güterverkehrsaufkommen und einer Beförderungsmenge in Höhe von 3.19 Mrd. Tonnen im Jahre 1998 hat der Verkehrsträger Straße seine dominierende Stellung bei der Versorgung von Wirtschaft und Bevölkerung unterstrichen. Dabei haben die gewerblichen Transportunternehmer im vergangenen Jahr 1.49 Mrd. Tonnen befördert und damit insgesamt 3,1 Prozent an Gütervolumen gegenüber 1997 verloren.



Nach wie vor deutlich besser als ihre deutschen Kollegen schneiden die ausländischen Mitwettbewerber ab. Nach Schätzung des ifo-Instituts haben sie im vergangenen Jahr rd. 6,2 Prozent mehr über deutsche Straßen befördert als 1997. Die Transportleistung der ausländischen Konkurrenz für deutsche Brummis stieg sogar um sieben Prozent an. Auch im deutschen Binnenverkehr nehmen Ausländer seit der totalen Freigabe der EU-Kabotage 1998 deutschen Transportunternehmern immer mehr Marktanteile ab. Dass es dabei nicht zu dem befürchteten “Dammbruch” kam, führt der BGL auf das bereits in den zurückliegenden Jahren sehr hohe Kabotagekontingent zurück, dass die Liberalisierung im Kabotagemarkt Deutschland kontinuierlich ohne abrupte Brüche verlaufen ließ. Nach Angaben des BGL fanden in den letzten Jahren aufgrund nach wie vor bestehender Wettbewerbsverzerrungen im EU-Güterkraftverkehr zu Lasten deutscher Unternehmen zwei Drittel aller EU-Kabotagetransporte auf deutschen Straßen statt.



Unbefriedigende Ertragslage

Einhergehend mit den Marktanteilsverlusten im nationalen und internationalen Verkehr hat sich auch die Ertragslage der deutschen Transportunternehmen nicht gebessert. Nach Angaben des Bundesamtes für Güterverkehr (BAG) liegen die Beförderungsentgelte in der Branche noch immer “auf niedrigem Niveau”. Nur bei Spezialverkehren konnten z.T. höhere Transportpreise durchgesetzt werden. Der Marktbeobachtungsbericht des BAG enthält zudem Hinweise auf eine aggressive Preispolitik großer Speditionen mit dem Ziel, Marktanteile auf Kosten der kleinen und mittelständischen Konkurrenz zu gewinnen.



Auslastungsgrad von 80 Prozent

Die unter einen immer stärker werdenden Wettbewerbsdruck geratenden Transportunternehmen schöpfen alle Rationalisierungspotentiale aus. So konnten die deutschen Gewerbebetriebe einen Auslastungsgrad von 80 Prozent für schwere LKW erzielen. Empirische Untersuchungen der Freiburger Verkehrsconsultants Kessel+Partner belegen, dass die von der Verkehrspolitik immer wieder geforderte Vermeidung von LKW-Leerfahrten in der Transportrealität weitgehend erreicht ist. Wegen der oftmals bestehenden Unpaarigkeit der Güterströme (z.B. Lieferverkehre, Entsorgungstransporte, Mineralöl- und Chemie-transporte) kann der Leerfahrtenanteil, nach Erkenntnissen der Freiburger Wissenschaftler, “nicht beliebig” unter einen Sockelwert von 20 Prozent gesenkt werden.



Durch unternehmensübergreifende Optimierung und die Erarbeitung neuer logistischer Konzepte versuchen die Unternehmer sich neue Handlungs- und Geschäftsfelder zu erschließen. So können z.B. die Transportkapazitäten und Transportabläufe durch gemeinsame frühzeitige Planung des erwarteten Sendungsaufkommens bei einem oder mehreren Kunden besser aufeinander abgestimmt werden.



Dank ihrer Flexibilität sind die deutschen Logistikunternehmen in der Lage, anspruchsvolle Aufgaben von Industrie- und Handelsunternehmen zu übernehmen, die diese aus ihrer Kernkompetenz auslagern möchten. Angesichts weitgehend erschöpfter Rationalisierungspotentiale im Transport werden aber die Handlungsspielräume der Leistungsdifferenzierung, nach Darstellung des BGL, immer enger. Der Bundesverband empfiehlt den Transport- und Logistikunternehmen, sich noch tiefer in die Planungs- und Steuerungsprozesse von Industrie- und Handel einzubinden, um die Austauschbarkeit ihrer Leistung zu verringern.

Quelle und Kontaktadresse:
Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL)