Umweltphantasien im Verkehrsbereich sind längst als "Potemkinsche Dörfer" bekannt

(Frankfurt am Main) - Das Umweltbundesamt hat gemeinsam mit dem Statistischen Bundesamt eine Bilanz zur umweltpolitischen Dimension der Verkehrspolitik vorgelegt. Dabei wird der Eindruck erweckt, die Verkehrspolitik verfolge das Ziel der Entkoppelung von Wirtschaftswachstum und Verkehr. Diese Zielvorgabe existiert allerdings nicht, wie man unschwer aus der im Deutschen Bundestag verabschiedeten Bundesverkehrswegeplanung entnehmen kann. Im zugrundeliegenden Prognoseszenario wird für den Güterverkehr im Zeitraum 1998 bis 2015 ein Verkehrswachstum von mehr als 60 Prozent unterstellt. Nur 34 Prozent entfallen dabei auf nationale Verkehre. Der grenzüberschreitende Verkehr wird um 90 Prozent zunehmen, mit den MOE-Staaten sogar um 190 Prozent. Der Transit mit etwa 109 Prozent Wachstumsprognose liegt nur leicht über dem allgemeinen Zuwachs im grenzüberschreitenden Verkehr.

Von Entkopplung des Wirtschaftswachstums in der Verkehrsplanung bis 2015 also keine Spur, weil eine derartige Vorgabe alles andere als realistisch wäre. Denn schließlich leben wir in der Zeit der EU-Osterweiterung. Wer Wirtschaftsintegration predigt, der kann nicht Verkehrsvermeidung auf seine Flagge schreiben. Politik und Wirtschaft sind für die gesellschaftliche und wirtschaftliche Integration der EU mit guten Argumenten und Überzeugung eingetreten. Jetzt über die Zunahme des integrationsbedingten Güterverkehrs zu klagen und ein Versagen der Verkehrspolitik abzuleiten, zeugt von einäugiger Sichtweise, wenn nicht gar Blindheit bei der Betrachtung der Realität. Wenn es ein Verfehlen verkehrspolitischer Ziele überhaupt gäbe, dann wäre dies nicht dem Versagen deutscher Verkehrspolitik anzulasten, sondern der Entscheidung ganz Europa zu einer „EU-Wohlstandszone“ zusammenzuführen. So offen formulieren aber weder das Bundesumweltamt noch das Statistische Bundesamt ihre Vorbehalte, wenn sie integrationsfeindlich die Verdoppelung der Straßenbenutzungsgebühren fordern, um Ökoprotektionismus für eine im Wettbewerb nicht europäisch aufgestellte Schiene zu betreiben. Umverteilung und Planwirtschaft, aber nicht der Wettbewerbsgedanke prägen deshalb die Vorschläge des Umweltamtes.

Dafür muss das Märchen vom „umweltfreundlichen Verkehrsträger“ Schiene ein weiteres Mal herhalten. Tatsache ist, dass sowohl das Bundesumweltamt als auch das Statistische Bundesamt Äpfel mit Birnen vergleichen. Zu behaupten, der Güterverkehr auf der Straße brauche viermal mehr Energie als der Güterverkehr auf der Schiene, lässt sich nur durch einen unseriösen Rechentrick erreichen. So wird ein unrealistischer durchschnittlicher Verbrauchswert zwischen einem VW Caddy und einem schweren 40 Tonner gebildet, um Verlagerungsgewinne für die Umwelt schön zu rechnen. Während der 40 Tonner bezogen auf die Tonne Nutzlast fast zum 1-Liter-Fahrzeug pro 100 km avanciert ist, verbrauchen kleinere Nutzfahrzeuge entsprechend mehr Energie. Nur, wer könnte die kleinen Nutzfahrzeuge bei der Flächenbedienung oder im Handwerk und Baustellenverkehr ersetzen? Auch die Schiene braucht für die Feinverteilung in die Fläche die Klein- und Verteilerfahrzeuge.

Bleibt also nur der Fernverkehr. Und hier sehen die Bedingungen ganz anders aus. Wie ein Verbrauchsvergleich von ifeu (Institut für Energie- und
Umweltforschung) und der SKGV (Studiengesellschaft für den Kombinierten Verkehr) belegt, ist der kombinierte Verkehr Schiene/Straße als Ersatz für den reinen Straßentransport im Energieeinsatzverhältnis durchschnittlich nur um ca. 20 Prozent günstiger, wenn

1. voll ausgelastete Ganzzüge unterwegs sind

2. keine langen Vor- und Nachläufe über die Straße vom und zum
Verbraucher nötig sind.

Ebenfalls nicht explizit genannt werden in sogenannten C02-Reduktionsstudien die hohen Atomstromanteile der Bahn, die in Deutschland bei immerhin knapp 30 Prozent liegen. Noch höhere Anteile finden sich in anderen europäischen Staaten. Sollte es zu den Zielen des Bundesumweltamtes gehören, umweltfreundlichen Verkehr mit dem Einsatz von Atomstrom gleichzusetzen, dann wäre hierüber eine interessant wissenschaftliche und gesellschaftliche Debatte zu führen. Allerdings, auch das sollte dem Bundesumweltamt klar sein, man kann dem Straßengüterverkehr nicht pro Tonne CO2 einen willkürlichen Umweltbeitrag anlasten, Atomstrom aber in den Umweltwirkungen mit Null bewerten.

Was bleibt vor diesem Hintergrund: Es nützt nichts, Verkehrspolitik über einen Kamm zu scheren und an den Bedürfnissen des Marktes vorbei zu planen. Die Schiene hat sicherlich ihre Zukunftsberechtigung in langströmigen gebündelten Verkehren. Wer allerdings die Schiene per Definition zum umweltfreundlichen Verkehrsmittel erklärt, der handelt nicht nur ökonomisch, sondern auch ökologisch kontraproduktiv.

Damit trotz des prognostizierten Verkehrswachstums, Verkehr umweltfreundlicher wird, haben die Nutzfahrzeugindustrie und der Verkehrsträger Straße sehr viel geleistet. Allein in den letzten drei Jahren haben sich die Schadstoffemissionen um fast 30 Prozent reduziert. Bei den Stickoxyden -24 Prozent, Kohlenwasserstoffe -27 Prozent, Ruß -31 Prozent und Kohlenmonoxyd -33 Prozent. Ursache hierfür sind in diesem Zeitraum um 3 Prozent reduzierte Fahrleistungen, jedoch hauptsächlich der sprunghaft angestiegene Fahrleistungsanteil emissionsarmer Brummis. Mit der saubersten Emissionsklasse EURO III werden zur Zeit 37,6 Prozent der Fahrleistungen zurückgelegt. Mit den vor der Einführung stehenden Emissionsklassen EURO IV und EURO V wird es zu weiteren maßgeblichen Schadstoffreduktionen speziell der Partikelemissionen durch eine noch sauberere Verbrennungstechnik kommen.

Der Rückgang der Fahrleistungen in Deutschland ist konjunkturbedingt und signalisiert keinen umweltpolitischen Vorteil, sondern ein Standortproblem. Sollte der Wachstumsimpuls aus der Integration Osteuropas ausbleiben, sieht es düster um die Beschäftigungspolitik in unserem Lande aus. Niedrige Fahrleistungen wären dann kein Zeichen für eine Entkopplung des Verkehrswachstums vom Wirtschaftswachstum, sondern die Verabschiedung des Standort Deutschlands von jeglichem Wirtschaftswachstum bei voller Fahrt in die Rezession.

Zum Argument zusätzliche Arbeitsplätze im Schienenverkehr, die vom Umweltamt ins Feld geführt werden, zählt die Frage, wie viel Arbeitsplätze im Straßensektor dagegen aufgerechnet werden müssen. Wie viel Opel-, VW- und andere Automobilstandorte, speziell in Deutschland, würden nicht mehr gebraucht, wenn subventionsschwere Verlagerungspläne umgesetzt würden? So kann man Verkehr auch vermeiden, aber um welchen Preis!

Quelle und Kontaktadresse:
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